最“丑”綠色車牌或在2年內取消:為何要取消新能源汽車綠牌？會影響新能源汽車銷量嗎?

為何要取消綠牌?

電車是在補貼政策以及綠牌政策中養大的，也在不斷侵蝕燃油車的市場份額，電車的各種稅費、車牌、不限行，甚至還有停車費的優惠。

而油車則恰恰相反，加油本身就有一桶油半桶稅的說法，增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養路費等，本質上是油車在供養電車。

當電車少的時候，不影響整體運營，當電車比例增加，油車養不起電車了，2022年新能源滲透率已經達到27.6%。隨著油車銷量大幅度降低，問題就來了，增加電車的稅收與使用成本，才能更好的平衡市場。這也是為何海南也出臺了征求意見，計劃對新能源車按里程征收養路費，畢竟，現在所有的養路費都是油車在承擔。

隨著電車市場銷量的增長，取消綠牌，本質上是讓市場的回歸市場。消費者買電車，到底是源于綠牌以及各種優惠政策、用車成本的考慮還是基于“電車是智能機”、產品體驗更好的這種傾向性考慮?這個時候，也需要看清楚了。

讓市場說話，對產業的提升與平衡是有幫助的。

本質上，在今天的汽車市場，無論是市場輿論還是業界眼球，都被新能源所吸引，電車依賴補貼吃掉紅利，但他們的競爭力是否在持續提升還有疑問。在各種優惠政策的加持下，無法正確的判斷出新能源的真正競爭力與成長。長期下去，可能不利于激活電車市場的自我造血與盈利能力。

從國家層面來看，在市場逐步成熟的情況下，營造公平的競爭環境，讓兩個陣營市場公平競爭，對產業來講也是一件好事。油車市場份額的提升，競爭壓力下，緊迫感會驅使電車持續推動產品競爭力提升來競爭。

畢竟，如果一直讓油車供養電車，對國家稅收等各方面造成的壓力也非常大。而油車的各種稅費、養路費，本身創造了更多的稅收、帶動了零部件、維修養護等上下游行業眾多就業崗位、帶動了上下游產業鏈的發展，讓電車回到燃油車的同樣的使用成本之下，對于整個行業的產業鏈可持續發展是有好處的。但如此一來，新能源車的防線可能就要面臨壓力了。

從國補取消到取消綠牌，電車就要靠自己了，而驗證電車到底是不是智能機的時候也到了。

最“丑”綠色車牌或在2年內取消，會影響新能源銷量嗎?

燃油車藍色號牌，新能源車綠色號牌，大家似乎也已習慣這種涇渭分明的區分方式，然而，今年2月底，乘聯會秘書長崔東樹向媒體透露，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且“預計未來兩年就將成為現實”。

短短兩句話，輿論為之沸騰。盡管提議并未最終落實，但仍有人擔心取消綠牌之后，買新能源汽車也要繳納購置稅、交養路費，并且會加入到尾號限行的大軍之中，用車體驗大打折扣。

而有業內人士則擔憂，目前并沒有多少電動車車企能夠盈利，取消綠牌直接影響銷量，不少二三四線的新能源汽車品牌可能會受到沖擊。

也有人對此舉手贊成，認為“對電車的優待也該結束了”——大家都是四個輪子組成的汽車，早晚高峰都得堵在路上，憑什么新能源汽車就可以高人一等?

中國當前已經成為全球最大新能源汽車市場。截至2022年年末，全國新能源汽車滲透率已達27.8%，以純電動車為主的新能源汽車成為中國汽車市場上的主流;更有專家預計，2023年年末這一數值將攀升至超過30%。

對于消費者而言，在取消綠牌之后，吸引他們購車的動力很大一部分來自于同級產品相比較下的價格優惠。因此，在規模化與成本控制能力尚未形成的條件下，二三線要與頭部比拼成本控制能力以及產品力是比較困難的。

比如說比亞迪和特斯拉，其實現在送不送綠牌對銷量的影響已經不大，基本本來這些車就是和油車在競爭，品牌影響力與市場地位已經建立，無論是在產品技術迭代、成本控制能力以及現金流方面，都具備很強的競爭力。

因此，如果取消綠牌，一方面是燃油車得到一波續命，另一方面，加速淘汰賽進程，部分新勢力可能大幅虧損、破產出場。

而在部分地區，新能源車帶動了鋰電、電機以及芯片在內的產業鏈結構，車企的退場，如果能被其他玩家產能補上還好，補不上，那么可能會導致部分地區的新能源產業的衰退與地區增長引擎熄火。可以說，綠牌是三四線電車品牌的最后一道護身符，取消綠牌，也將是壓倒三四線車企的最后一根稻草。

因此，在當前綠牌政策還在的紅利期，這部分新勢力車企需要提前準備了，包括需要開拓出口市場與新興市場，設法爭取地方補貼與政策支持，以及加大研發投入，盡量把車的成本降下來，解決關鍵技術問題，確保產品的競爭力。